集卡车司机包师傅最近离开车队加入了“电集网”，成为一名网络货运司机，依托网上接单，再加上自己吃苦耐劳，他的月收入达到了1.7万元。
网络货运不仅给包师傅这样勤劳肯干的货车司机带来好收益，也让货主有更多选择。随着上个月我市首张网络货运道路运输经营许可证的发出，港口大市在道路货运行业正式迈入“互联网+货运”的新阶段。
网络货运打破“熟人经济”
网络货运，即通过网络平台来实现车与货的匹配，就如同大家熟悉的滴滴打车平台。只不过“滴滴”搭载的是人，而它运输的是货物。
车与货的配载，是物流业自发展以来就存在的命题。在网络平台兴起以前，主要依靠大宗散货市场进行交易。一些停车场就是原始的物流市场：格子间是车队“办公区”，一块小黑板上写着明天发货方向和运力。“这是一种零担物流模式，在互联网产生以前，也是国内散货物流业较为普遍的模式。”业内人士介绍。
除此之外，大宗货物运输主要靠“熟人经济”。“我们公司每个月有集装箱出口，都是通过货代来联系运输的。”王小姐是一家外贸公司的业务员，虽然负责不少集装箱出口业务，但对运输环节她是外行，全权委托给长期合作的货代公司；而不少货代公司也是与一些有长期业务挂钩的车队等联系，形成了“熟人经济”。
网络货运平台犹如一条“鲇鱼”，通过互联网打破了信息不对称，也打破了原有货物市场格局——货主只要通过网络货运平台就能查找、呼叫车辆进行运货，即使不是满车，也能通过“拼装”的形式找到更加优惠的价格。
“对生产企业运输成本而言，拼装或‘回头车’可降低20%以上成本，如北仑到温州有300多公里，按惯例集装箱每大箱运费是2650元，但如果实现‘双重’运输后，空车配货不到2000元就能装运，而且，网络货运平台上聚集的车辆、货物越多，这些资源就能盘得越活，有利于降本增效。”“电集网”副总经理陈凯介绍。
发挥港口优势因地制宜
去年9月，交通运输部等发布《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》后，明确了网络货运顺利发展的法律定位、准入条件和运营管理要求，货拉拉、车货帮等用于货物运输的网络货运平台兴起。
我市拥有发达的港口物流，一直在积极探索货物运输如何搭上互联网快车。早在2014年，我市就开始尝试“无车承运人”模式，试图“集结”社会上的零散运力。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位，通过网络平台将货物运输信息分享在网络平台上，司机则在平台上寻找业务。这种模式在两年后被国家认可，并且在宁波实施全国试点。“无车承运人”，就是如今网络货运平台的雏形。
在港口庞大的物流需求下，宁波拥有各类货车约8万辆，其中集卡车超过2万辆。这些车辆除部分属公司自有外，许多以“挂靠”形式存在，有一定的松散性，它们的业务来源主要靠“做熟”，车货的配载缺乏数据化支持。依托互联网的货运平台，将通过大数据更好实现资源对接，对车主是一个极大利好。
“我们通过前期试点‘无车承运人’，发现互联网平台有助于提升运输效率，也受到了司机的好评。随着国家对网络货运平台的政策逐步明确，我们积极申报、注册。”陈凯介绍。
上个月，“电集网”取得了网络货运道路运输经营许可证，这是我市首张网络货运经营牌照，宁波的道路货运行业正式迈入“互联网+货运”新阶段。据市交通运输局相关人士介绍，目前我市还有多家企业正在筹备申报网络货运经营许可证，市交通运输局、公路与运输中心也多次与省交通运输厅、市税务局等部门沟通对接，为企业提供指导服务，力争让企业“最多只跑一次”，第一时间完成相关资质审核、牌照发放工作。
发挥优势打破壁垒
“目前我们的注册车辆（司机）已有1000辆（人），网络平台管理上确实更方便了。”陈凯介绍，最明显的变化是车辆定位问题，以往货主总会来询问自己的货到哪儿了，客服每5分钟就能接到一个这样的电话。而使用网络平台后，车主随时可以通过地图查看车辆和货物信息，效率提高了。
不过，业内人士介绍，目前网络货运平台正处起步阶段，最大的困难是货源与车源的不平衡、平台垫资及税金问题。
宁波的运输业与港口唇齿相依，使市场需求与贸易周期、船期等密切相关，导致物流市场旺季没车、淡季车辆闲置。一些平台即使想通过自购车辆来满足市场需要，但又担心淡季闲置时成本太高；其次是平台的垫资问题。运输市场上，作为甲方的货主在账期上有“三月一结”的惯例，而车辆的运营成本时时存在，平台的建设和发展需要大量资本的支持。此外，税务部门虽然允许平台出具增值税发票，但加盟的个体司机却往往难以提供可抵扣的依据，造成平台运营成本增加。
“作为宁波本土首个网络货运平台，‘电集网’已努力了4年，我们的目标是到2021年底达到5000辆车的规模，通过资源整合、业务优化，不断增加订单量，并将相关业务覆盖到上海、青岛等港口城市。”不过，陈凯也表示，在“万物互联”时代，作为新兴事物，仅靠一方单打独斗是远远不够的，需要相关部门以及社会各界的支持，破解平台各方掣肘，打造港口物流的“阿里巴巴”。
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